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近日，國內媒體披露出了一組一汽大眾內部文件的掃描照片。其主要內容是關於一汽大眾即將國產大眾集團最新的1.5 TSI evo發動機，據悉，未來該機型將於一汽大眾成都工廠投產，並將裝配在第八代高爾夫以及探歌、速騰等現款車型，以逐步替代當前的EA211 1.4T發動機。 ...... 與當前的EA211 1.4T一樣，這款1.5TSI evo發動機同樣提供了高低功率兩個版本，低功率版本的最大功率為130馬力，峰值扭矩為200牛·米/1300-5500轉；而高功率版本最大功率可達160馬力，峰值扭矩為260牛·米/1400-4000轉。儘管從參數上看，這臺全新的發動機與老款的EA211提升不大，但得益於米勒循環、可變幾何渦輪增壓葉片以及發動機熱管理技術的提升，這臺發動機在整機輕量化、動力平順性、燃油經濟性和熱效率方面均有著大幅提升。 ... 更高含鋁量，不止於輕量化 根據大眾集團早先公布的技術資料，這臺1.5TSI EVO發動機的技術基礎來自老款的1.4T機型，兩臺發動機的甚至有完全相同缸徑，由於活塞行程增加了5.9毫米，因此發動機的排量提升了0.1升。另外，包括活塞、缸體和氣缸蓋在內的零件均採用了鋁合金材質。為了降低摩擦，160馬力的高功率版本在氣缸套、活塞銷等位置進行了特殊噴塗處理。 ... 得益於此，氣缸體表面極為光滑，降低摩擦的同時也更為耐磨，相比於此前的鑄鐵發動機，特殊處理的表面在散熱性能、抗爆震及抵抗劣質燃油對發動機腐蝕方面均有提升。這同時意味著，全新發動機對於一些國家使用的E10生物乙醇汽油可以很好的兼容。 ... 可變截面渦輪增壓，渦輪遲滯降低35% 除了輕量化設計之外，可變截面渦輪增壓器也是這臺全新發動機的一大技術革新，這個最初搭載在保時捷911 GT2 RS車型上的黑科技保證了渦輪增壓發動機更寬泛扭矩輸出平臺和良好的發動機外特性曲線。 在傳統的渦輪發動機中，發動機的廢氣會驅動一個渦輪，渦輪連接至進氣道的一個壓縮機，藉由「壓縮」動作將更多的空氣推進汽缸中。但對於渦輪葉片角度固定的增壓器而言，只有發動機達到一定轉速後的廢氣排放量動渦輪，才能達到最佳的旋轉速度。在低轉時，增壓器需要更多的廢氣量和更長的時間才能工作，這也就是我們俗稱的渦輪遲滯。 ... 而在這套系統中，增壓器外端增加了一組角度可變的葉片，發動機的的尾氣通過這些導向葉片作用在渦輪葉片上，推動葉片旋轉。而ECU可以通過發動機轉速對葉片角度進行調整，從而緩解渦輪遲滯現象。具體而言，就是在發動機低轉速時，可以通過改變導流葉片的角度，使氣流入口的橫截面積變小，形成更大的「推力」來推動渦輪轉動；高轉速時，隨著廢氣壓力不斷增大，導流葉片的角度也跟著開到最大，達到理想的增壓效果。據廠家公布的數據，應用該技術後，這臺1.5TSI evo發動機高功版本有著更寬泛的扭矩平臺且渦輪遲滯降低35%。 ... ATC閉缸技術，低負荷下支持兩缸工作 與通用集團的LSY 2.0T發動機一樣，這臺全新的大眾發動機也通過閉缸技術來進一步降低油耗。通過安裝在凸輪軸上的兩個滑動模塊，發動機可以在較低負荷時停止2、3缸進排氣氣門的運行。這也就意味著在這個模式下，發動機行駛相同距離，噴油次數減少一半。此外，為了進一步提升燃燒效率，在未來幾年滿足排放法規，這臺發動機還採用了第四代燃油直噴系統，其最高可實現350bar的燃油噴射壓力。 ... 創新的熱管理技術路線 大眾對於全新一代發動機的熱管理技術，設計思路可謂簡單了當。通過電腦對水泵等部件的控制，在冷車狀態下讓水箱中的冷卻液停止流動。由此帶來的好處顯而易見：1、縮短熱車時間，降低了缸體的磨損。2縮短冬季空調啟動時間。當然，在一些複雜工況下，智能控制冷卻系統可以讓冷卻液根據預設的map圖流動，進而保證發動機始終處於最佳工作溫度。 ... 寫在最後： 可以肯定的是，這臺發動機預計將在國產的第八代高爾夫上首次亮相， 並隨後在南北大眾的產品線上迅速普及。總的來看，這臺全新的1.5T發動機雖然應用了大量前沿科技，但在動力參數和綜合性能並沒有過於驚艷的表現。但讓部分消費者倍感欣喜的是，終於不用「擔心」第八代高爾夫會像福克斯一樣成為「全系三缸」的存在。畢竟對於一向深諳中國消費者喜好的大眾而言，「Rightsize」比「Downsize」重要的多。
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